W 2025 roku transport wodny śródlądowy zarejestrowany w Polsce przewiózł 1,672 mln ton ładunków. To niemal tyle samo co rok wcześniej, ale praca przewozowa spadła o 5,3 proc. Nowa publikacja GUS, udostępniona 7 października 2026 roku, pokazuje również ograniczenia infrastruktury: tylko 5,5 proc. długości krajowych dróg wodnych spełniało wymagania klas IV i V. Ważną część przewozów polskiego taboru wykonywano za granicą.
Co właściwie jest liczone w bilansie żeglugi?
Określenie „w Polsce” w tytule raportu nie oznacza, że cały wykazany ładunek przepłynął polskimi rzekami. Dane o przewozach dotyczą transportu zarejestrowanego w Polsce i obejmują także przewozy między portami zagranicznymi. Uwzględniają działalność taboru śródlądowego zarówno na drogach śródlądowych, jak i morskich. Ten zakres ma znaczenie przy porównywaniu wyniku z krajowym stanem infrastruktury.
Badanie taboru i przewozów na formularzu T-11/k obejmowało w 2025 roku 181 podmiotów. Publikacja opisuje przedsiębiorstwa świadczące usługi transportowe oraz właścicieli taboru, których podstawowa działalność może być inna. Wybrane dane finansowe odnoszą się natomiast do firm zatrudniających więcej niż dziewięć osób. Poszczególne części raportu mają więc odmienne zakresy i nie powinny być mieszane.
Jeszcze inny zakres mają przedstawione przez GUS zestawienia Eurostatu dotyczące krajów UE. Liczą przewozy po drogach wodnych danego kraju niezależnie od miejsca rejestracji barki. Bez uwzględnienia tej różnicy porównanie polskiego taboru z ruchem na wszystkich rzekach innego państwa może prowadzić do błędnego wniosku o skali rynku.
Tona i tonokilometr odpowiadają na różne pytania
Wolumen przewiezionych ładunków wyniósł 1672 tys. ton i zmniejszył się o 0,1 proc. Praca przewozowa osiągnęła 364,5 mln tonokilometrów, spadając o 5,3 proc. Pierwsza miara opisuje masę towaru. Druga łączy masę z odległością: przewiezienie jednej tony na sto kilometrów daje sto tonokilometrów, a nie sto ton ładunku.
W przewozach krajowych masa ładunków zwiększyła się o około 26 proc., a praca przewozowa o 52,5 proc. W przewozach międzynarodowych wolumen spadł o 10,5 proc., a praca o 7,8 proc. Wynik całkowity łączy te dwa kierunki zmian. Nie opisuje jednolitego spadku we wszystkich segmentach ani identycznej sytuacji każdego operatora.
Średnia odległość przewozu jednej tony zwiększyła się w ruchu krajowym z 33,2 do 40,2 km. W międzynarodowym wzrosła z 307,7 do 317,2 km. Jednocześnie zmienił się udział obu rodzajów transportu. Dlatego sam wzrost średnich odległości w segmentach nie wystarcza, aby oczekiwać wzrostu łącznej pracy przewozowej bez sprawdzenia ilości ładunków.
Przewozy międzynarodowe nadal stanowiły 64,2 proc. całego wolumenu. Aż 85,7 proc. przewozów w tym segmencie odbywało się między portami zagranicznymi. To istotne zastrzeżenie dla dyskusji o Odrze i Wiśle: dane nie pozwalają przypisać całej międzynarodowej działalności polskiego taboru wymianie towarowej przechodzącej przez polskie granice.
Długa sieć nie oznacza jednolitych warunków
Długość śródlądowych dróg wodnych w 2025 roku wynosiła 3767,4 km. Eksploatowano 93,4 proc. tej sieci. Dominowały drogi klas I–III, o łącznej długości 3561,5 km. Odcinki klas IV i V stanowiły wspomniane 5,5 proc. całości. Udział ten dotyczy długości dróg, a nie odsetka przewiezionych towarów, portów lub przedsiębiorstw.
Sama informacja, że droga jest eksploatowana, nie oznacza identycznych możliwości prowadzenia żeglugi na każdym jej odcinku i w każdej porze roku. Klasyfikacja opisuje parametry infrastruktury. Raport nie jest bieżącym komunikatem nawigacyjnym i nie zastępuje sprawdzenia aktualnych warunków na konkretnym szlaku. Nie rozstrzyga też kosztu dostosowania wszystkich dróg do wyższych klas.
Zmieniała się struktura floty. Liczba pchaczy i holowników zwiększyła się ze 134 do 136, a barek bez własnego napędu ze 180 do 186. Barek z własnym napędem było 44 wobec 51 rok wcześniej. W taborze barkowym 80,9 proc. stanowiły jednostki wykorzystywane w systemie pchanym. Liczebność floty nie jest jednak miarą jej rzeczywistego wykorzystania przez cały rok.
Mniej pasażerów, dłuższe przejazdy
Przewozy pasażerskie wyniosły 1007,6 tys. i były o 8,1 proc. niższe niż w 2024 roku. Praca przewozowa pasażerska wzrosła jednak o 6,2 proc., do 12,6 mln pasażerokilometrów. Średnia odległość przejazdu zwiększyła się z jedenastu do dwunastu kilometrów. Nie jest to spis miliona różnych turystów: przewóz może dotyczyć ponownego przejazdu tej samej osoby.
Liczba statków pasażerskich wzrosła ze 109 do 121, a miejsc z 9871 do 11 501. Zwiększenie potencjału przewozowego przy mniejszej liczbie przejazdów nie daje samo w sobie podstaw do obliczenia stopnia zapełnienia wszystkich jednostek. Potrzebne byłyby dane o rejsach, sezonowości oraz wykorzystaniu dostępnych miejsc.
Gdzie kończy się odpowiedź raportu?
Publikacja jest źródłem statystyki publicznej, bez niezależnego pomiaru wykonanego przez redakcję. Potwierdza strukturę sieci, taboru i przewozów za zamknięte lata. Nie wyjaśnia samodzielnie wpływu każdej inwestycji, decyzji politycznej ani warunków hydrologicznych na wynik konkretnej firmy. Oceniając przyszłe plany żeglugowe, warto osobno pytać o parametry szlaku, dostępny tabor, popyt na transport i koszty przedsięwzięcia.
Źródło danych: GUS. Opracowanie własne na podstawie danych GUS.
Źródła
Stan wiedzy: 11 października 2026 r. Informacje sprawdzone przed zaplanowaniem publikacji.
Źródła obrazów
Barka i holownik RSP-SB 77 na Starej Odrze we Wrocławiu, fotografia z 15 maja 2022 roku. Ilustracja żeglugi śródlądowej, nie dokumentacja przewozów z 2025 roku. Autor: Fallaner. Strona pliku w Wikimedia Commons. Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 4.0 Międzynarodowe. Bez zmian redakcyjnych; pobrano miniaturę Commons. Techniczne rozmiary WordPressa objęte są wskazaną licencją obrazu.
Dołącz do dyskusji