Budowa Via Carpatii posuwa się naprzód, ale przygotowanie poszczególnych inwestycji drogowych pozostaje wieloletnim procesem. Najwyższa Izba Kontroli w komunikacie z 6 października 2026 r. wskazuje również na brak uzgodnionej hierarchii odcinków. Jej ustalenia dotyczą więc zarówno tempa prac, jak i sposobu wybierania zadań, na które państwo przeznacza pieniądze.
Kontrola obejmowała działania z lat 2018–2025. Jest to ocena wcześniejszych decyzji Ministerstwa Infrastruktury i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, a nie bieżący komunikat o zamknięciu lub otwarciu drogi. Dla mieszkańców najważniejsze pytanie brzmi: czy kolejność inwestycji odpowiada potrzebom transportowym i czy przygotowanie kolejnych fragmentów można przyspieszyć bez pomijania wymaganych uzgodnień?
Via Carpatia to więcej niż jeden numer drogi
Polska część szlaku łączy obszary od granicy z Litwą w Budzisku po granicę ze Słowacją w Barwinku. W opisie NIK składa się z 55 odcinków o łącznej długości ponad 700 kilometrów. Nie należy więc utożsamiać całego korytarza wyłącznie z trasą S19 ani przenosić danych dotyczących jednego odcinka na pozostałe.
Izba podaje, że na koniec 2024 r. do użytku oddano ponad 40 proc. polskiej części, podczas gdy w 2018 r. gotowy był około co dziesiąty kilometr. To porównanie dwóch momentów. Nie opisuje dokładnego stanu z października 2026 r. Przy sprawdzaniu aktualnej dostępności konkretnego połączenia kierowca powinien korzystać z informacji zarządcy drogi, a nie wyłącznie z historycznych wskaźników kontroli.
Znaczenie ciągłości trasy można wyjaśnić prostym przykładem: dwa gotowe fragmenty rozdzielone wąskim gardłem nie dają takiej samej poprawy podróży jak połączony odcinek. Dlatego liczba oddanych kilometrów jest potrzebną, lecz niepełną miarą postępu. Oceniając inwestycję, warto pytać także o połączenia między odcinkami oraz dostęp do miejscowości i zakładów pracy.
Sześć i pół roku do decyzji, krócej na budowie
Według analizy NIK średni czas od uzgodnienia programu inwestycji do uzyskania zezwolenia na realizację inwestycji drogowej, czyli ZRID, przekraczał sześć i pół roku. Od tej decyzji do pozwolenia na użytkowanie mijało przeciętnie prawie dwa i pół roku. Izba wskazuje również niemal pięć lat od uzgodnienia programu do zawarcia umowy.
Te okresy mają wspólny punkt początkowy albo opisują różne etapy. Nie wolno dodawać wszystkich trzech i przedstawiać wyniku jako przeciętnego czasu budowy. Umowa może obejmować projektowanie oraz wykonanie robót, a decyzje administracyjne zapadają w określonej kolejności. Porównywanie czasu przygotowania z czasem robót wymaga zachowania tych definicji.
Długi okres przygotowania nie oznacza także, że przez cały ten czas nie wykonywano żadnej pracy. Dokumentacja, uzgodnienia i postępowania mogą toczyć się przed wejściem wykonawcy na teren. Ustalenie NIK dotyczy sprawności procesu. Aby przypisać konkretną zwłokę danej instytucji, trzeba zbadać dokumenty tego odcinka, przebieg postępowań i momenty, w których oczekiwano na decyzję.
Kto wyznacza kolejność odcinków?
Kontrolerzy opisali rozbieżność w podejściu instytucji. GDDKiA uznawała, że harmonogramem programów zajmuje się minister, natomiast minister nie ustalał kolejności inwestycji. Według NIK analizy ruchu, bezpieczeństwa i efektywności ekonomicznej nie stanowiły podstawowego kryterium priorytetów. Zdarzało się, że odcinki z wyższymi wskaźnikami realizowano później.
To ustalenie organu kontroli, które wymaga odróżnienia od twierdzenia o celowym działaniu na szkodę mieszkańców. Raport nie daje podstaw, aby sam brak przejrzystej kolejności nazywać przestępstwem. Pokazuje natomiast problem odpowiedzialności za wybór: jeśli instytucje wskazują na siebie nawzajem, obywatelowi trudniej sprawdzić, dlaczego jego region czeka dłużej.
Przejrzysta hierarchia pozwalałaby porównać decyzję z deklarowanymi kryteriami. Nie każda inwestycja o największym ruchu musi bezwarunkowo powstać pierwsza. Mogą istnieć inne udokumentowane potrzeby. Ważne jest jednak, aby zostały wskazane i można było ocenić ich znaczenie, zamiast dopiero po fakcie dopasowywać uzasadnienie do kolejności robót.
Kwota kontraktów nie jest miarą straty
NIK podaje 25,75 mld zł jako wartość umów z wykonawcami zawartych w latach 2010–2024. To wielkość o innym okresie odniesienia niż sama kontrola. Nie jest kwotą pieniędzy utraconych ani wyceną opóźnień. Zestawianie jej z krytycznymi ustaleniami nie uprawnia do nazwania całej sumy zmarnowaną.
Izba wnioskuje o działania organizacyjne i zarządcze skracające planowanie oraz przygotowanie. O skuteczności tych zaleceń będzie można mówić po sprawdzeniu nowych postępowań i harmonogramów. Deklaracja poprawy nie dowodzi jeszcze, że usunięto trudności, a samo skrócenie procedury nie powinno być jedyną miarą jakości decyzji.
Jak daleko sięgają dostępne ustalenia?
Podstawą są komunikat i dokumenty NIK. Komunikat i dokumenty wyników pochodzą od tego samego organu, więc nie są dwoma niezależnymi audytami. Nie znaleźliśmy publicznej, pełnej odpowiedzi wszystkich kontrolowanych instytucji ani wykonania zaleceń po publikacji. Dane historyczne nie zastępują aktualnej mapy przejezdności. Ocena przyszłych efektów gospodarczych wymagałaby dodatkowych badań, których ten materiał nie przedstawia.
Źródła
Stan wiedzy: 9 października 2026 r.
Źródła obrazów
Miejsce obsługi podróżnych Słodków Wschód przy drodze ekspresowej S19, należącej do szlaku Via Carpatia. Autor: Bartek z Polski. Plik w Wikimedia Commons. Creative Commons Zero, Public Domain Dedication. Bez zmian redakcyjnych. Plik źródłowy lub miniatura Commons; WordPress tworzy techniczne rozmiary obrazu.
Dołącz do dyskusji